En las calles de Berlín, las bicicletas han enriquecido la vida urbana y han provocado reacciones negativas

Dec 10, 2023

BERLÍN—Una de mis primeras impresiones al regresar a Berlín después de cuatro años fue que había más bicicletas que antes.

Las bicicletas estaban por todas partes, en las calles y aceras, en los parques y en los trenes.

El crecimiento del tráfico de bicicletas se produjo tras dos grandes acontecimientos. Primero fue una ley aprobada en 2018 por el equivalente de la legislatura estatal que requería un aumento importante en la construcción de carriles para bicicletas. En segundo lugar fue la pandemia de Covid-19, que contribuyó a un aumento de la propiedad de bicicletas en toda Alemania y en muchos otros lugares.

Ahora las bicicletas son una parte tan importante de la vida berlinesa que han provocado reacciones negativas por parte de los funcionarios locales recién elegidos. Llegaré a eso en un momento.

Muchas ciudades grandes han tomado medidas para alentar a la gente a salir de sus automóviles y empezar a caminar, andar en bicicleta o utilizar el transporte público. Ámsterdam, por ejemplo, avergüenza a la mayoría de las ciudades con su infraestructura para bicicletas.

No puedo imaginar ninguna ciudad estadounidense como Ámsterdam, con el equivalente a autopistas para bicicletas. Pero Berlín podría ser un modelo realista, una ciudad importante en un país amante de los coches.

"Ciertamente hemos logrado avances", dijo Dirk von Schneidemesser, un defensor del ciclismo que vive en la ciudad. Durante el día es investigador asociado en el Instituto de Investigación para la Sostenibilidad, un grupo de expertos con sede en Potsdam, cerca de Berlín.

Pasé una tarde con él, los dos a pie y él caminando en bicicleta. Lo entrevisté hace cuatro años para una historia que formaba parte de Power Switch, mi serie de historias sobre la transición energética de Alemania. Desde entonces, he escrito sobre cómo el actual canciller, Olaf Scholz, abordó inicialmente la forma en que la guerra de Ucrania estaba alterando sus planes de política climática y energética.

Comenzamos por Kottbusser Damm, una calle importante al sur y al este del centro de la ciudad. La calle tenía dos carriles de tráfico en ambas direcciones hasta 2020, cuando se convirtió en el sitio de uno de los primeros carriles para bicicletas emergentes del país.

En Kottbusser Damm abunda la actividad, sobre todo allí donde estábamos, cerca del cruce con Maybachufer. Era viernes, uno de los dos días de la semana en que una parte de Maybachufer está ocupada por un mercadillo con puestos de venta de productos agrícolas, flores y artesanías, además de camiones de comida.

Había gente por todas partes, y muchas de esas personas iban en bicicleta. Kottbusser Damm ahora tiene un carril para automóviles a cada lado en lugar de los dos anteriores, y un carril para bicicletas a cada lado.

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Los carriles para bicicletas en esta calle han sido tan populares que el gobierno los hizo permanentes, con líneas pintadas en la calle y bolardos en una zona de amortiguamiento que separa las bicicletas de los automóviles.

El resultado fue una disminución del 11 por ciento en el tráfico de automóviles y un aumento del 40 por ciento en el tráfico de bicicletas en esta calle desde que se construyeron los carriles para bicicletas en su configuración actual, según cifras del gobierno estatal y Deutsche Umwelthilfe, un grupo de defensa del medio ambiente.

Antes de los carriles para bicicletas, los automóviles superaban en número a las bicicletas en esta calle por aproximadamente 10 a uno. Ahora son seis a uno.

La reducción del tráfico de automóviles y el aumento del tráfico de bicicletas tiene un efecto palpable en la experiencia sensorial de estar en ese lugar. Hay menos ruido. El aire es más limpio.

Kottbusser Damm es uno de los varios ejemplos de cómo las calles principales de Berlín se están adaptando cada vez más a las bicicletas.

Pero lo que encontré más sorprendente fueron las numerosas calles laterales que habían sido cerradas al tráfico de automóviles, creando paraísos para la gente que caminaba o andaba en bicicleta. A lo largo de estas calles hay carteles que dicen "fahrradstrasse" o "calle de bicicletas". Algunos de ellos eran nuevos, pero otros ya existían desde hacía tiempo.

Al planificar un recorrido por Berlín, es posible recorrer gran parte del terreno en estas calles, que también suelen ser rutas pintorescas, llenas de negocios, parques y jardines.

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Para mí, como outsider, el progreso en Berlín es inspirador. Me dan ganas de andar en bicicleta.

Pero von Schneidemesser considera las recientes mejoras como pequeños pasos hacia objetivos mucho más amplios. Él cree que la ciudad todavía desperdicia demasiado espacio en estacionamiento y que los carriles para bicicletas deben seguir haciéndose más grandes y más seguros.

Un ejemplo de su pensamiento: caminábamos por una calle que tenía dos carriles de tráfico de automóviles a cada lado, con una gran mediana. Le gustaría ver un cambio para que los coches estén en un lado, con un carril en cada dirección, y las bicicletas en el otro lado. En lugar de que los coches y las bicicletas compartieran la misma carretera, estarían separados y cada uno tendría aproximadamente la misma cantidad de espacio.

El cambio a vehículos eléctricos también reducirá las emisiones y es una parte importante de la transición a la energía limpia. Y muchas personas viven en zonas donde necesitan automóviles. Pero hay una multitud de beneficios para las ciudades cuando la gente abandona sus automóviles (incluidos los que funcionan con electricidad) y depende de la bicicleta o de caminar.

"Queremos reducir el tráfico de vehículos", afirmó von Schneidemesser. “Queremos reducir la violencia del tráfico. Queremos reducir las emisiones. Queremos reducir las enfermedades que conlleva respirar esas emisiones”.

Uno de los puntos clave que he aprendido al estudiar la transición energética de Alemania es cómo el cambio a menudo inspira reacciones negativas y regresión.

Esto ha sucedido en Berlín, donde algunos votantes y funcionarios electos están descontentos con el crecimiento de los carriles para bicicletas. En febrero, una coalición de centroderecha tomó el poder en el gobierno local. La coalición está encabezada por la Unión Demócrata Cristiana, que instaló un liderazgo en la política de transporte que ha pedido una moratoria sobre nuevos carriles para bicicletas.

La CDU se había ganado el apoyo de las zonas periféricas de la ciudad diciendo que “demonizar” los coches era un enfoque equivocado, según Clean Energy Wire. El partido aprovechó el resentimiento que siente la gente de las afueras de la ciudad por las dificultades para conducir y estacionar en muchos vecindarios, y la sensación de que se les hacía sentir mal por tener automóviles.

Los intentos de hacer retroceder las políticas favorables a las bicicletas se han topado con protestas y amenazas de demandas. No está claro si la coalición gobernante tiene suficiente apoyo, incluso dentro de sus propios miembros, para detener el progreso que está en marcha, dijo von Schneidemesser.

Confía en que, a largo plazo, Berlín será aún más acogedora para las bicicletas, aunque esto no sucederá tan rápido como le gustaría.

Casi al final de mi tiempo con él, caminábamos por una calle estrecha, con un carril bici en la acera y una franja estrecha para peatones. Habló de que demasiadas calles de la ciudad eran así, con peatones obligados a compartir un pequeño espacio con bicicletas y escaparates.

“Esto es terrible”, dijo.

Entonces sonó el timbre de una bicicleta y me di un salto hacia la derecha justo a tiempo para evitar una colisión con una mujer en bicicleta que se había acercado detrás de mí. También podría haber calculado el tiempo de su viaje para subrayar el punto de vista de von Schneidemesser.

Otras historias sobre la transición energética para tomar nota esta semana:

Un año después, los conocedores hablan sobre la aprobación de la Ley de Reducción de la Inflación: La ley sobre clima y energía más grande en la historia de Estados Unidos cumplió una semana la semana pasada. Escribí un perfil de Pete Wyckoff, uno de los miembros del personal del Senado que, junto con su jefa, la senadora Tina Smith (demócrata por Minnesota), nunca renunció a aprobar el proyecto de ley, incluso cuando parecía muerto. Una de las personas que cité en el artículo fue Jesse Jenkins, un ingeniero de sistemas energéticos de la Universidad de Princeton que asesoró sobre partes del proyecto de ley. Jenkins cuenta su historia detrás de escena del proceso en un ensayo en Heatmap. “Este es un relato personal de los últimos días de la lucha para aprobar la primera ley climática integral del país, y de cómo la Ley de Reducción de la Inflación surgió notablemente de las cenizas de una casi derrota”, escribe.

Los enemigos del plan climático de Biden aún tienen que desenterrar el escándalo: A muchos legisladores republicanos les gustaría derogar o recortar drásticamente el IRA, pero les está resultando difícil defender sus argumentos. Una de las razones de la resistencia de la ley es que no ha habido un escándalo importante, como informa mi colega Marianne Lavelle. Esta historia es una mirada convincente a los beneficios generalizados de la ley y la falta de problemas importantes.

Los reguladores federales aprueban un importante parque eólico marino en Rhode Island: El Departamento del Interior de Estados Unidos ha aprobado la construcción de un parque eólico de 704 megavatios frente a la costa de Rhode Island, que es el cuarto gran parque eólico marino que obtiene un permiso para seguir adelante, como informa Valerie Volcovici para Reuters. El proyecto, Revolution Wind, es copropiedad de Ørsted, la empresa energética con sede en Dinamarca, y Eversource, una empresa de servicios públicos que presta servicios en gran parte de Nueva Inglaterra. La energía eólica marina es una parte importante de la transición hacia la energía limpia, especialmente para los centros de población de la costa este, donde no hay mucho espacio en tierra para grandes proyectos eólicos o solares.

Cómo la geopolítica está complicando el paso a la energía limpia: Indonesia está cada vez más atrapada en el conflicto entre Estados Unidos y China por el suministro de níquel, metal utilizado en las baterías de los vehículos eléctricos, como informa Peter S. Goodman para The New York Times. Estados Unidos está preocupado por la influencia china en Indonesia, que está perjudicando el impulso de los intereses empresariales para obtener un acuerdo comercial que haría que el níquel indonesio fuera elegible para créditos fiscales estadounidenses en el marco del IRA. Este es uno de los muchos debates que tienen lugar mientras Estados Unidos intenta asegurar el suministro de metales para la economía de energía limpia al mismo tiempo que el país intenta contrarrestar el papel de liderazgo de China en esa economía.

En California, ¿es mejor comprar paneles solares o alquilarlos, o ambos son un mal negocio en este momento? La nueva política de medición neta de California ha creado un cambio en la realidad financiera para las personas que están considerando la energía solar en los tejados, como informa Jon Healey para Los Angeles Times. La nueva política redujo los créditos que reciben los propietarios de energía solar por devolver el exceso de electricidad a la red. La forma más obvia para que los consumidores afronten el cambio es comprar un sistema de almacenamiento de baterías, lo que reduciría la cantidad de exceso de electricidad. Pero los sistemas de almacenamiento son caros, a partir de unos 7.500 dólares. El análisis de Healey ayuda a mostrar por qué la industria solar está tan molesta por las nuevas reglas, que probablemente afectarán las ventas en un momento en que el país necesita aumentar la adopción de tecnologías de energía limpia.

Inside Clean Energy es el boletín semanal del CIE con noticias y análisis sobre la transición energética. Envíe sugerencias de noticias y preguntas a [email protected].

Dan Gearino cubre el medio oeste de Estados Unidos, parte de la Red Nacional de Informes sobre el Medio Ambiente del CIE. Su cobertura aborda el aspecto empresarial de la transición a la energía limpia y escribe el boletín informativo Inside Clean Energy del CIE. Llegó al ICN en 2018 después de nueve años en The Columbus Dispatch, donde cubrió el negocio de la energía. Antes de eso, cubrió política y negocios en Iowa y New Hampshire. Creció en el condado de Warren, Iowa, justo al sur de Des Moines, y vive en Columbus, Ohio.